La FIA y la Fórmula 1 han hecho cambios al reglamento 2026. ¿Qué significan estos ajustes y funcionarán?
Tras un mes de reuniones entre jefes técnicos, pilotos, directores de equipo, los máximos responsables del deporte y la FIA, la Fórmula 1 ha presentado una serie de ajustes a su controvertido reglamento de 2026 con el fin de contrarrestar algunos de los problemas experimentados en las tres primeras carreras.
El enfoque principal se ha centrado en cuatro aspectos:
1) mejorar el espectáculo de la clasificación;
2) reducir la probabilidad de que se produzcan diferencias drásticas en la velocidad de aproximación entre los coches, lo que podría derivar en accidentes graves durante las carreras;
3) disminuir la posibilidad de colisiones en la arrancada; y
4) anticiparse a los problemas que los equipos podrían enfrentar en condiciones de pista mojada.
Los cambios aún deben ser ratificados formalmente por el Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA, pero está previsto que entren en vigor cuando la F1 retome la actividad en el Gran Premio de Miami, el próximo 3 de mayo.
A pesar de la extensa lista de modificaciones surgida de la reunión final celebrada el lunes entre los directores de equipo, la FIA y la F1, la organización ha insistido en subrayar que estos cambios representan únicamente ajustes menores en diversas áreas, y no una reescritura total del reglamento.
Tal es la complejidad de esta última generación de monoplazas que los cambios están, inevitablemente, repletos de jerga propia de la F1; a continuación, se explican los términos clave.
MGU-K: Se trata de la «unidad motor-generador cinética» (Motor-Generator Unit – Kinetic), la cual cumple una doble función. La primera consiste en transferir energía eléctrica desde la batería hacia las ruedas traseras; la segunda, en operar a la inversa para generar electricidad a partir del movimiento de las ruedas traseras, recargando así la batería mientras el coche reduce su velocidad.
Kilovatios (kW): Una unidad de medida de potencia eléctrica que probablemente le resulte familiar por su uso en los electrodomésticos. La potencia máxima que la MGU-K puede tanto generar como recuperar está limitada a 350 kW.
Megajulios (MJ): Otra unidad que reconocerá, utilizada para cuantificar la cantidad de energía eléctrica almacenada. La batería integrada en el sistema híbrido de un monoplaza de F1 tiene permitido almacenar un máximo de 4 MJ de energía utilizable en cualquier momento.
Superclipping: Una forma de recargar la batería de un monoplaza de F1 utilizando la MGU-K para desviar hacia la batería la potencia generada por el motor V6 turbo, mientras el piloto mantiene el acelerador a fondo; esto suele ocurrir al final de las rectas o en curvas de alta velocidad. Según el reglamento original, esta operación estaba limitada a 250 kW, en lugar de aprovechar el potencial máximo de 350 kW de la MGU-K. Esta desaceleración involuntaria ha suscitado críticas por parte de los pilotos.
Lift and coasting: Se trata de un método para recuperar la totalidad de los 350 kW a través de la MGU-K, consistente en levantar el pie del acelerador de forma anticipada y dejar que el coche avance por inercia antes de accionar los frenos para afrontar la siguiente curva.
¿Qué ha cambiado en el reglamento de F1?
Clasificación
La explicación de la FIA: "Ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluida una reducción en la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recuperación excesiva de energía y fomentar una conducción a fondo más constante. Este cambio busca limitar la duración máxima del 'superclip' a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta".
Lo que esto significa: Limitar la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta de clasificación a 7 MJ reducirá ligeramente las prácticas de conducción "antinaturales" que han sido el centro de las quejas de los pilotos en lo que va de temporada. La capacidad utilizable de la batería en un monoplaza de F1 es de 4 MJ; por lo tanto, en lugar de intentar cargar la batería dos veces por vuelta de clasificación para disponer de la potencia máxima en las rectas, el piloto ahora buscará cargarla una vez y tres cuartos.
Queda por ver la magnitud del impacto que esto tendrá, pero si solo se requieren entre 2 y 4 segundos de "superclip" por vuelta —tal como ha indicado la FIA—, esto reducirá el número de curvas de alta velocidad y rectas en las que el coche pierde velocidad a pesar de que el piloto esté pisando el acelerador a fondo. No obstante, reducir la cantidad de energía que se puede recuperar también implicará una reducción en la cantidad de energía que se puede desplegar, lo que se traducirá en tiempos de vuelta generales más lentos.
La explicación de la FIA: "La potencia máxima del 'superclip' se ha incrementado a 350 kW —anteriormente era de 250 kW—, reduciendo aún más el tiempo dedicado a la recarga y disminuyendo la carga de trabajo del piloto en lo que respecta a la gestión de la energía. Esta medida también se aplicará en condiciones de carrera".
Lo que significa: Imagine esto como un cable de carga rápida para su teléfono. Al aumentar en 100 kW la tasa de energía que se puede recuperar mediante el 'superclip', la batería se cargará más rápido, lo que a su vez limitará la cantidad de tiempo que se debe dedicar a esta maniobra.
También debería eliminar la necesidad de lift and coast (levantar el pie y rodar por inercia) durante las vueltas de clasificación, ya que anteriormente esa era la única forma de alcanzar la tasa de recarga completa de 350 kW, dado que el 'superclip' estaba limitado a 250 kW. Sin embargo, el aumento de la potencia del 'superclip' provocará una mayor deceleración mientras se lleva a cabo el proceso, lo cual seguirá resultando visualmente extraño desde la perspectiva de las cámaras a bordo.
La explicación de la FIA: "El número de eventos en los que pueden aplicarse límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características de cada circuito".
Lo que significa: Esto permite a la FIA establecer el límite de recarga incluso por debajo de los 7 MJ en 12 carreras; esto implica que el organismo rector dispondrá de una herramienta adicional a la que recurrir si considera que podría producirse un uso excesivo del 'superclip' durante la clasificación. Doce carreras representan la mitad del calendario, lo que significa que la FIA puede adaptar el límite de recarga a todos aquellos circuitos cuyo trazado exija una gestión de la energía en su nivel más extremo.
Para acercarse al estilo de clasificación tradicional, lo ideal sería que toda la recuperación de energía se realizara durante las frenadas o en las secciones del circuito donde el agarre es el factor limitante; no obstante, es probable que una parte de dicha recuperación siga debiendo realizarse en curvas de alta velocidad o al final de las rectas mediante el uso del 'superclip'.
Carrera
La explicación de la FIA: "La potencia máxima disponible a través del 'Boost' en condiciones de carrera está ahora limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este fuera superior), con el fin de limitar las diferencias repentinas de rendimiento".
Lo qué significa: Anteriormente, el 'Boost' permitía a los pilotos acceder a la totalidad de los 350 kW de la MGU-K con solo pulsar un botón. En los casos más extremos, esto podía suponer pasar de una potencia eléctrica casi nula a una potencia eléctrica plena; sin embargo, ahora el impulso adicional (sumado a la potencia que la MGU-K ya está suministrando) tiene un tope de 150 kW. Esto sigue representando un aumento de 200 CV, lo cual es significativo, pero debería limitar las diferencias drásticas de velocidad, como la que provocó el accidente de Oliver Bearman en Japón.
La explicación de la FIA: "El despliegue de la MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en otras partes de la vuelta".
Lo qué significa: Al reducir el despliegue de energía eléctrica en 100 kW en aquellas zonas del circuito donde es menos probable que se produzcan adelantamientos —muy probablemente en las curvas que se toman a fondo—, habrá menos casos de diferencias significativas de velocidad en los tramos peligrosos de la pista. Y, al mantener el despliegue de 350 kW en las zonas donde los adelantamientos son más probables —a lo largo de las rectas—, se debería preservar la fluidez en las carreras que se ha observado hasta ahora este año.
Arrancadas
La explicación de la FIA: "Se ha desarrollado un nuevo sistema de 'detección de salida con baja potencia', capaz de identificar a los coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. En tales casos, se activará un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos asociados a la salida, sin introducir ninguna ventaja deportiva. Se está introduciendo un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los coches afectados para alertar a los pilotos que vienen detrás".
Lo qué significa: Según el reglamento, no está permitido que el MGU-K despliegue potencia eléctrica alguna en la salida hasta que el coche supere los 50 km/h. Esta norma existe para impedir que los equipos diseñen un elemento de control de salida (launch control) integrado en el proceso de arranque; sin embargo, ahora dicha norma quedará anulada si la salida del coche, impulsada por el motor de combustión, es tan deficiente que se requiere la energía eléctrica para facilitar el arranque.
Esto debería ayudar a reducir el número de momentos de peligro en los que un coche no logra arrancar y se convierte en un obstáculo estático para los vehículos que se encuentran detrás de él en la parrilla. Las luces situadas en la parte trasera del coche parpadearán para advertir a quienes vienen detrás que el sistema se ha activado.
La explicación de la FIA: "También se ha implementado un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación, con el fin de corregir una inconsistencia del sistema identificada previamente".
Lo qué significa: Una peculiaridad del reglamento original implicaba que la posición de salida en la parrilla (ya fuera antes o después de la línea de cronometraje) afectaba a la cantidad de energía que se podía recuperar durante la vuelta de formación. Cuando los pilotos abandonaban la parrilla para iniciar la vuelta de formación, aquellos que partían más allá de la línea de cronometraje veían computada esa distancia dentro de dicha vuelta; por consiguiente, ya habían consumido parte del límite de recarga asignado para esa vuelta al utilizar una cantidad significativa de energía en su salida de práctica.
Por el contrario, aquellos que partían detrás de la línea de cronometraje podían realizar su salida de práctica y, posteriormente, disponían del límite de recarga completo para la vuelta de formación. En la el Gran Premio inaugural en Australia, esto provocó que algunos pilotos agotaran casi toda la carga de su batería al calentar los neumáticos mediante burnouts (derrapes controlados) en la parrilla, quedándose prácticamente sin energía para la salida real de la carrera. Los equipos adaptaron sus procedimientos para las carreras de China y Japón, pero este cambio servirá para regularizar la situación y garantizar que las condiciones sean idénticas para todos los participantes.
Condiciones de pista mojada
La explicación de la FIA: "Las temperaturas de los calentadores para los neumáticos intermedios se han incrementado, a raíz de los comentarios de los pilotos, con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de pista mojada".
Lo qué significa: Esto no guarda relación con el sistema de recuperación de energía (ERS), sino que obedece a la necesidad de asegurar que los neumáticos se encuentren a la temperatura idónea en el momento de ser montados en el coche, para así ofrecer el máximo agarre.
La explicación de la FIA: "El despliegue máximo del ERS se reducirá, limitando el par motor y mejorando el control del coche en condiciones de bajo agarre".
Lo qué significa: Esto supondrá una reducción de la potencia eléctrica disponible en condiciones de pista mojada, la cual tenía el potencial de dificultar el control de los monoplazas. A diferencia de la curva de potencia de un motor tradicional —cuya entrega es más progresiva—, la potencia eléctrica se entrega de forma casi instantánea, lo que podría tomar desprevenidos a los pilotos en condiciones complicadas.
La explicación de la FIA: "Los sistemas de iluminación trasera se han simplificado, incorporando señales visuales más claras y consistentes con el objetivo de mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos que circulan detrás en condiciones adversas".
Lo qué significa: Las luces traseras no solo se utilizan en condiciones de pista mojada, sino también como un medio para comunicar lo que está ocurriendo con el despliegue de energía del coche que precede. Este sistema debería evitar que los pilotos se vean sorprendidos si el vehículo de delante deja de desplegar energía eléctrica y reduce su velocidad.
¿Marcarán la diferencia estos cambios?
Si los cambios resultan ser lo suficientemente profundos solo se hará evidente tras un puñado de carreras en diferentes tipos de circuitos. El desafío fundamental de generar casi la mitad de la potencia del monoplaza a partir de una batería relativamente pequeña persiste, y la necesidad de gestionar la energía a lo largo de la vuelta seguirá siendo un factor predominante cuando la batería se agote y se produzca el efecto de "superclipping".
Las vueltas de clasificación serán más lentas como consecuencia de la reducción en la cantidad de potencia que puede recuperarse (y, por tanto, consumirse) durante la vuelta; sin embargo, esa pérdida de tiempo se notará principalmente durante la aceleración al salir hacia las largas rectas. Al reducir en un 12.5% la cantidad de energía que puede recuperarse por vuelta de clasificación, se debería contribuir a mitigar algunas de las quejas planteadas por los pilotos en las tres primeras carreras; no obstante, es probable que la FIA deba hacer pleno uso de su facultad para reducir aún más el límite de recarga en aquellos circuitos con mayores restricciones energéticas, a fin de lograr el impacto deseado.
En las carreras, el nuevo tope de 150 kW para el "Boost" (potencia extra) debería contribuir en cierta medida a reducir el tipo de velocidades de aproximación que derivaron en el accidente de Bearman (situación en la que él utilizaba la potencia máxima, mientras que el Alpine de Franco Colapinto, que rodaba por delante, lo hacía sin asistencia alguna de la batería). Asimismo, limitar el uso de los 350 kW de potencia para despejar las zonas de adelantamiento debería garantizar que los pilotos no se enfrenten a velocidades de aproximación excesivas en las secciones más peligrosas del circuito. La F1 tenía un gran interés en preservar la fluidez en los adelantamientos observada en las tres primeras carreras —un estilo de competición a menudo denominado "carreras de yo-yo"— y, para bien o para mal, es previsible que este dinamismo se mantenga incluso tras la implementación de estos cambios.
Sin embargo, analizar las cifras plasmadas en un papel sin contar con el respaldo de las simulaciones que los equipos y la FIA han podido analizar —ni con la validación en pista real, que solo será posible a partir del Gran Premio de Miami— implica que resulta prematuro emitir un juicio definitivo. Tanto la F1 como la FIA han dejado la puerta abierta a la introducción de ajustes adicionales a lo largo del presente año, reservándose la posibilidad de acometer cambios de mayor envergadura —si así se considerase necesario— para la temporada 2027.